Exprimă-ţi opinia liber. Creează sau semnează o petiţie online.
Prima pagina » Petitii online » Petitie pentru modificare proiectului noii legii a pensiilor - scoaterea articolului 173, litera h
image

Petitie: "Petitie pentru modificare proiectului noii legii a pensiilor - scoaterea articolului 173, litera h"

Facebook share

Prin prezenta petitie, dorim scoaterea articolului 173, litera h, din Proiectul noii Legii a Pensiilor. Motivele pentru scoaterea acestui articol din lege sunt expuse mai jos:

Proiectul noii legi a pensiilor nu ţine cont de aspectele specifice profesiei personalului navigant profesionist din aviatia civila şi nici de aportul individual la fondul de pensii, cu toate că personalul aeronautic civil navigant este încadrat la condiţii speciale şi condiţii deosebite de muncă. Se defineşte categoria personalului aeronautic civil navigant: personalul care constituie echipajul de conducere de la bordul aeronavelor civile - piloţi, navigatori, mecanici şi/sau ingineri de bord şi operatori radionaviganţi; însoţitorii de bord; paraşutiştii; inginerii de recepţie şi control aeronave; inginer de recepţie şi control mijloace PNA-TC; personalul de inspecţie în zbor.

Mediul în care personalul navigant îşi desfăşoară activitatea, mediul aerian, este un spaţiu fizic ostil şi imprevizibil, extrem de complex raportat la responsabilitatea unui pilot faţă de viaţa pasagerilor. Deciziile se iau în secunde şi sunt ireversibile în timp. În aceste condiţii deosebite de munca piloţii trebuie să aibă o pregătire profesională de excepţie şi o capacitate de concentrare deosebită, acestea fiind esenţiale în asigurarea siguranţei zborului. Conditiile deosebite de munca se reflecta in activitatea sub presiunea timpului şi calităţii, ritm alert de lucru, exercitarea atribuţiilor funcţionale în condiţii deosebit de periculoase, vătămătoare şi nedorite pentru activităţi care solicită o încordare psihică foarte ridicată cu riscuri implicate: oboseală fizică şi psihică, afecţiuni puternice ale coloanei vertebrale.
Activitatea de zbor determină o uzură prematură a piloţilor şi se manifestă prin modificări ale structurii şi funcţiilor organismului cu efect asupra vitezei de reacţie umană în condiţii de lipsă de oxigen şi presiuni scăzute. Acest fapt reduce în mod semnificativ durata de viaţă. Studiile medicale şi socio-profesionale au relevat că anumite profesii din aviaţia civilă, cum este cea de pilot, se situează pe primul loc în ceea ce priveşte factorii de stres excesiv şi risc ridicat ca îmbolnăvire. Condiţiile de zbor la altitudini ridicate accelerează procesul de îmbătrânire biologică, reduce capacitatea de efort şi provoacă modificări la nivelul coloanei vertebrale.
Conform normelor OACI si ICAO o ora de zbor pentru personalul navigant este echivalentul a trei ore de munca in subteran in profesia de miner.
Sunt cutremurătoare statisticile referitoare la îmbolnăvirile foarte grave cu evoluţii rapide şi decese la vârste tinere ale personalului aeronautic civil navigant. Rata de mortalitate atât în perioada de activitate, cât şi după ieşirea la pensie, este foarte ridicată. În primii 5 ani după ieşirea la pensie, rata îmbolnăvirilor grave ajunge la 90%, iar cea a mortalităţii depăşeşte 40%. Numai în cadrul unei singure companii aeriene, în perioada 2000-2005, la un număr de aproximativ 450 de persoane în activitate, au fost înregistrate 18 cazuri de deces, 4 cazuri de comoţie cerebrală soldate cu deces, 10 cazuri de cancer, 2 cazuri ce necesitau transplant de rinichi, 4 cazuri de diabet pe sistem nervos, 5 cazuri de infarct, 2 cazuri de leucemie, 4 cazuri de discopatii lombare cu intervenţii chirurgicale, un caz de invaliditate temporară cauzat de turbulenţe în timpul zborului, 19 cazuri de îmbolnăviri grave şi peste 30 de persoane obligate la un control periodic din 3 în 3 luni. Numărul persoanelor care reuşesc să ajungă la pensie este diminuat, iar speranţa de viaţă după pensionare este scăzută, media fiind între 56-58 de ani. La aceste cazuri tragice se mai adaugă şi cele 35 de persoane decedate în urma unor accidente sau catastrofe aeriene: 9 persoane decedate în anul 1989, 9 în anul 1991, 11 în anul 1995 şi 6 în anul 1996.
Programul variat de curse de zi şi de noapte generează consecinţe nu doar de ordin biologic şi medical, ci are implicaţii şi asupra vieţii sociale şi de familie a persoanei în cauză.
Factorul uman este determinant în asigurarea siguranţei zborului. Personalul aeronautic civil navigant se deosebeşte esenţial de celelalte categorii de angajaţi. Ei lucrează într-un spaţiu tridimensional, într-o continuă criză de timp şi într-o ambianţă severă, incompatibilă cu însăşi viaţa.
În aviaţie, elementul specific cel mai însemnat rezidă în faptul că acţiunile omului au ca urmare modificarea deplasării maşinii într-un spaţiu definit prin trei direcţii (înainte, stânga-dreapta şi sus-jos), mai complex decât cel al locomotivei (înainte-înapoi), sau cel al automobilului (înainte-înapoi, stânga-dreapta). La modificarea regimului de deplasare participă atât mâinile, cât şi picioarele, cu mişcări a căror adecvare depinde riguros de gradul coordonării. Lipsa unor performante umane duc la: incompatibilitatea aptitudinilor cu exigenţele profesiunii; incapacitatea de decizie; instabilitatea atenţiei; mobilitatea redusă a atenţiei; timpul de reacţie prea lung sau prea scurt; motivaţia redusă pentru activitate; emotivitate excesivă, lipsa de echilibru şi autocontrol; superficialitate, agresivitate; anxietate, stress, sentiment de insecuritate; conflicte personale şi interpersonale; oboseala accentuată, suprasolicitare; elaborarea lentă a deciziilor; necoordonarea actiunilor.
De asemenea, este de menţionat faptul ca efectul de presiune resimţit de om în anumite momente ale zborului (de exemplu, la aterizare), determinat de necesitatea încadrării acţiunilor într-o anumită dimensiune temporală, este mai intens decât pe oricare dintre vehiculele terestre obişnuite.
În sfârşit, sunt numeroase situaţiile în care zborul se exercită în condiţiile lipsei de vizibilitate a solului şi a spaţiului aerian înconjurător, orientarea efectuându-se exclusiv pe baza indicaţiilor furnizate de aparatura de bord. Descifrarea acestora presupune operaţii logice rapide şi precise.
Studiul efectuat de organisme internaţionale de profil referitor la radiaţiile pe timpul zborului a concluzionat că nivelul radiaţiilor creşte odată cu altitudinea, nivelul acestora dublându-se la fiecare 1500 m altitudine. În aceste condiţii, efectul zborurilor frecvente la altitudini de 11.000 - 12.000 m este devastator pentru sănătatea unui angajat.
Uzura prematură ridicată a personalului navigant ca urmare a desfăşurării activităţii de zbor, se transpune în modificări ale structurii şi funcţiilor organismului cu efect asupra vitezei de reacţie umane în condiţii de lipsă de oxigen şi presiuni scăzute, factor care reduce în mod semnificativ durata de viaţă. De aceea, considerăm că în centrul atenţiei trebuie să stea întotdeauna siguranţa zborului şi a pasagerilor, factorul uman fiind determinant în acest sens.
În proiectul noii legii a pensiilor nu ţine cont nici de specificul profesiei exercitate, una dintre cele mai solicitante pentru organismul uman, şi nici de aportul individual la fondul de pensii. Precizăm faptul că personalul aeronautic civil navigant contribuie la fondul de pensii la nivel maxim de contribuţie, la care se adaugă şi o contribuţie suplimentară. In prezent numărul de pensionari în viaţă din personalul navigant este mic, numărul mediu de personal navigant ce se pensionează anual este în jurul a 30 de persoane, iar rata anuală a mortalităţii este în medie de 45 de persoane. Surprinzătoare este pozitia Guvernului care susţine propunerea legislativă, specificându-se că "acordarea unor beneficii, conduc la crearea unei discriminări între diferitele categorii profesionale"! Cadrul legislativ care contribuie la protejarea sănătăţii şi vieţii aviatorilor, precum şi la creşterea siguranţei zborului este în opinia Guvernului o atitudine discriminatorie! Este evidentă imensa responsabilitate ce revine celor care lucrează într-o aeronavă şi trebuie să conştientizăm faptul că, în timpul unei deplasări cu avionul, viaţa pasagerilor se află în mâinile acestor profesionişti.
De menţionat este faptul că din ce în ce mai puţini tineri doresc să devină piloţi profesionişti, deoarece, aşa după cum unul dintre aceştia a spus, "nu merită să faci această meserie atât timp cât condiţiile de muncă sunt dure, trăieşti puţin, iar drepturile sunt ca şi inexistente în comparaţie cu efortul depus." Mai ales ca regimul pe toata durata vietii a personalului navigant este extrem de strict in vederea mentinerii unei sanatati perfecte pentru indeplinirea functiilor la bordul aeronavelor. In caz contrar isi pierd serviciul si cariera. Mai exista si alte reglementari privind controale medicale periodice, teste, examene si licente de-a lungul intregii cariere, pana la pensionare.
Consideram că Parlamentul României trebuie să dea dovadă de realism şi receptivitate faţă de problemele specifice acestui domeniu de activitate.
În meseriile de pilot nu se accepta eroarea, în orice moment pilotii, fiind responsabili de vietile pasagerilor din avioanele pilotate. Comunitatea aeronautica internationala a recunoscut cu multa vreme în urma caracterul excesiv de stresant al meseriei de pilot. Vezi anexa cu stresul la aviatori.

O parte din paragrafe sunt preluate din prezentarea facuta de Doamna Deputat Daniela Popa in Şedinţa Camerei Deputaţilor din 13 februarie 2007

Prin noua lege, articolul 175, lit. c-I, se doreste reducerea cuantumul pensiei care nu poate fi modificat în sensul anulării sau diminuării, decât prin hotărârea definitivă a unei instanţe, este un drept câştigat. Magistraţii au câştigat pe această formulă toate procesele intentate Statului pentru neplata unor astfel de drepturi ce le dobândiseră prin lege.
În ce priveşte apelul la CEDO, acesta este posibil şi în situaţia că nici o instanţă a Statului nu îşi asumă competenţa într-o cauză în care a fost sesizată legal. Regula comună cere parcurgerea tuturor etapelor procesuale prevăzute pe plan naţional. Reducerea cuantumului echivaleaza cu o expropriere si poate fi atacata in justitie si la CEDO. Această reglementare nu poate fi anulată, căci legea nouă acţionează numai pentru viitor, cu excepţia legii penale mai favorabile. Este un principiu de drept, care se găseşte în toate legislaţiile europene, cu excepţia dreptului anglo-saxon.
Având în vedere cele de mai sus, drepturile de pensie, respectiv drepturi băneşti, nu pot fi recalculate retroactiv. Orice altă idee în acest scop este lovită de nulitate absolută, indiferent de artificiile invocate de unii, precum că dreptul la pensie este numai latura abstractă, cuantumul putând fi modificat. Aceasta este o aberaţie juridică.
DEJA CURTEA CONSTITUTIONALA A LITUANIEI A CREAT UN PRECEDENT, PRIN DECLARAREA UNEI LEGI SIMILARE CU PROIECTUL DE LEGE A PENSIILOR UNITARE, DREPT NECONSTITUTIONALA, DE REDUCERE A PENSIILOR. SA VEDEM DACA SI ROMANIA MAI ARE CURTE CONSTITUTIONALA SAU NU.

Anexa
Stresul extrem la aviatori

Problematica stresului este prezentata, de regula, in termenii reactiilor „normale", care se intalnesc la toti sau la aproape toti oamenii, in cele mai frecvente situatii. Stresul face parte din peisajul oricarei profesiuni, fara exceptie. Pana si lipsa de stres ajunge sa devina un stres la un moment dat. Sunt insa si situatii in care stresul atinge forme paroxistice, prin intensitatea si formele sale de manifestare. In contextul activitatilor aeronautice, aceste situatii, cu o frecventa destul de rara totusi, pot genera consecinte serioase, fie prin pierderea temporara sau definitiva a capacitatii de zbor, fie prin esecul unor misiuni. La ele ne vom referi in continuare, pornind de la presupunerea ca un aviator prevenit este un aviator mai bine pregatit. Pilotii reactioneaza in mod individual la agresiunea stresului profesional. Situatii de mare intensitate dramatica pot trece fara urmari in timp ce situatii aparent minore pot genera efecte de amploare emotionala.
Cele mai cunoscute forme de manifestare a stresului extrem in aviatie sunt frica de zbor, reactia de stres anticipativ, stresul posttraumatic si sindromul de blocaj.

Frica de zbor

Zborul este, in esenta, un mijloc de locomotie dar, dintre toate mijloacele de locomotie, este cel care se indeparteaza cel mai mult de natura terestra a fiintei umane. Acesta este principalul motiv pentru care zborul se asociaza cu trairi emotionale puternice si contradictorii, de la placere extrema la frica extrema. Frica de zbor nu este ceva neobisnuit. Sunt oameni care nu se simt in stare sa suporte stresul unui zbor cu avionul sau, daca o fac totusi, o fac cu un cost emotional negativ extrem de ridicat. La prima vedere, pilotii fac parte din categoria celor care nu cunosc frica zborului si, in parte probabil, este chiar adevarat. Dar daca orice adevar este relativ, atunci si acesta este unul relativ. Curajul de a zbura al pilotilor, ca al oricarui om de altfel, nu este decat rezultatul fericit al unui echilibru intre mecanismele defensive, inerente oricarui om normal, si cautarea placerii si afirmarii de sine, la fel de specific umane. Iar daca vorbim de echilibru, atunci este usor sa intelegem ca acesta nu poate fi decat rezultatul unui efort permanent, care se intretine si se intareste, incepand de la primul zbor, cu fiecare noua decolare. Uneori, din motive variate, echilibrul se poate rupe, iar mecanismele defensive, primordiale, castiga batalia: pilotul se poate simti neajutorat in fata pericolelor pe care pana atunci le-a gestionat cu incredere.
Iata un exemplu: pe parcursul unor antrenamente pentru o demonstratie aeriana, pilotul unui avion supersonic resimte o alterare brusca a starii fizice (transpiratie, tahicardie, senzatie de caldura excesiva, sufocare) si psihice (neliniste, dezorientare, oboseala). Nivelul sau de pregatire nu justifica o astfel de reactie. Continutul misiunii si conditiile concrete ale acesteia, desi aparent simple, prezentau o serie de particularitati care merita a fi luate in consideratie: zbor in formatie, la mica inaltime, deasupra unei aglomerari urbane, in conditiile unei vizibilitati reduse de o pacla cetoasa persistenta pe directia de zbor. Pe fondul unei stari de acuta nesiguranta in zbor, pilotul actioneaza ca un adevarat profesionist, raporteaza situatia si intrerupe misiunea. Investigatiile ulterioare au avut in vedere verificarea completa a sistemelor de bord (instalatie de oxigen, climatizare etc.), care s-au dovedit in perfecta stare, dar si a starii medicale a pilotului. Rezultatele au condus la concluzia unei reactii de tip anxios, determinata de conditiile de zbor, in conjunctura cu importanta misiunii, pe fondul unei mai vechi stari de nesiguranta legate de zborul pe avionul supersonic. Trecerea pilotului la zborul in echipaj, pe elicopter, a permis continuarea ulterioara a carierei fara probleme deosebite.
Este un caz ilustrativ de „frica de zbor“. Aceasta a devenit manifesta dupa o perioada lunga, probabil de ordinul anilor, in care echilibrul dintre mecanismele defensive si motivatia pentru zbor a fost intretinut cu un efort poate prea putin constientizat. A fost de ajuns o situatie de zbor de mare incertitudine si responsabilitate pentru ca echilibrul sa se rupa. Cazuri de acest gen nu sunt frecvente printre piloti, dar riscurile pe care le comporta sunt dintre cele mai grave, astfel incat recunoasterea si actionarea matura sunt esentiale pentru evitarea unei catastrofe.
Frica de zbor a fost acceptata ca una dintre manifestarile dezadaptative ale aviatorilor inca din perioada de inceput a aviatiei. Experienta acumulata pana acum a condus la sistematizarea principalelor categorii de simptome ale acestui fenomen: * comportamentale (refuzul de a zbura, concentrare excesiva pe aspecte securizante: odihna, starea tehnica a aparatului, calitatea organizarii etc. ); * fiziologice (pierderea apetitului, tahicardie, transpiratie excesiva, raul de miscare, tulburari digestive, insomnie) * psihologice (pierderea increderii ca zborul se poate finaliza fericit, nervozitate, somn agitat, diminuarea performantelor cognitive, dezorientare spatiala, blocaje mintale) * clinice (se dezvolta pe un teren psihic fragil structural, de tip nevrotic, tulburari disociative-amnezii, somnambulism, tulburari psihosomatice, tulburari de conversie-surzenie, tulburari de vorbire, dureri variate inexplicabile etc.).
In timpul Primului Razboi Mondial, frica de zbor era pusa pe seama oboselii, a suferintelor somatice de fond, a traumelor emotionale generate de accidente, a accidentelor, a lipsei de „nerv" sau a „lasitatii". In timpul celui de-Al Doilea Razboi Mondial se pune accent pe structura de personalitate, ceea ce implica presupunerea ca ar exista piloti predispusi la frica de zbor. Structurile „vulnerabile" erau considerate a fi:
a) personalitatile structural anxioase, predispuse la reactii de frica in raport cu orice tip de amenintare; b) personalitatile fobice, care se manifesta ca atare doar in raport cu anumite situatii specifice. In acest caz frica apare in situatii de oboseala cronica (remediu: odihna) sau ca urmare a unui eveniment traumatizant (personal sau al cuiva din mediul apropiat).
Dupa razboi, conceptiile asupra fricii de zbor au evoluat. Principala tendinta este aceea de a diminua caracterul „acuzator" si invalidant al manifestarii. Ca urmare, teama de zbor este perceputa ca fenomen complex, care nu se explica printr-o etiologie unica. Anxietatea, desi este o componenta semnificativa, poate fi privita atat ca reactie la o situatie de amenintare, cat si ca trasatura specifica individului. Cercetarile actuale favorizeaza a doua optiune. Studiile pe aceasta tema clasifica frica de zbor in trei categorii: a) derivata din oboseala (caracter conjunctural, usor de tratat); b) reactii fobice specifice (de exemplu, zborul in front de furtuna, zborul de noapte etc.); c) frica de zbor generalizata (asociata oricarui zbor, fara exceptie).
In prezent, opinia prevalenta este aceea ca teama de zbor generalizata, cea mai grava dintre toate formele, este asociata unei structuri de personalitate predispozante care se confrunta cu factori situationali favorizanti (incidente de zbor traumatizante, conflicte personale, probleme sexuale etc.).
Toate aceste manifestari se pot intalni in configuratii variate, mai multe simultan sau separat. Experienta arata ca, in cele mai frecvente cazuri, frica de zbor nu este usor acceptata de cei in cauza, cu atat mai mult cu cat exista temerea pierderii profesiei. Motivatia pentru zbor are si componente care pot intra in contradictie cu natura trairilor emotionale, fapt pentru care este posibil ca pilotii care se simt nesiguri in zbor sa doreasca sa zboare in continuare. Pe fondul acestei lupte interne, se poate ajunge adesea la dezvoltarea unei suferinte complexe, dificil de controlat in fazele ei tarzii.

Stresul anticipativ

Reactia de stres anticipativ reprezinta un complex de stari psihice si fiziologice care se manifesta in preajma angajarii individului intr-o situatie noua, cu mare incarcatura emotionala, motivationala si de risc. In termeni generali, aceasta se caracterizeaza prin urmatoarele tipuri de manifestari: * emotionale (neliniste, nervozitate, labilitate emotionala); l comportamentale (izolare); * fiziologice (crampe, transpiratie); * cognitive (focalizare pe sursa amenintarii).
Semnificatia acestui tip de stres tine de mobilizarea in exces a resurselor implicate in adaptarea anticipata la o situatie stresanta. In mod obisnuit, are doua niveluri de intensitate:
a) Moderat. Se instaleaza aproape de momentul zborului si nu prezinta intensitate mare. Nu afecteaza nivelul de performanta.
b) Acut. Se instaleaza foarte devreme si cu simptome intense. Diminueaza resursele pilotilor in faza de pregatire a zborului, genereaza epuizare prematura, are un ecou negativ dupa zbor si un efect de eroziune emotionala si motivationala pe termen lung. Acesta este specific celor care se confrunta pentru prima data cu un anumit tip de stres: primul zbor, primul salt cu parasuta. Treptat, durata anticiparii si intensitatea manifestarilor se reduc, acesta fiind un important semn al adaptarii normale la solicitarile profesionale.
Stresul anticipativ este o reactie normala, atata timp cat nu depaseste un nivel optim de activare (ca orice stres, de altfel). In cazul in care nivelul intensitatii atinge valori paroxistice, acesta reprezinta o problema care necesita evaluare si interventie specializata. Studiile pe aceasta tema au relevat urmatorii determinanti ai nivelului de stres anticipativ: * importanta acordata scopului (cu cat scopul de atins este perceput ca mai important, cu atat reactia emotionala de anticipare este mai intensa); * numarul scopurilor (cu cat sunt mai multe, cu atat stresul este mai mare); * gradul de amenintare (incertitudine) al atingerii scopului (cu cat este mai mare, cu atat stresul anticipativ este mai intens).
Acest tip de stres nu este nici pe departe specific doar activitatilor aeronautice. El poate fi intalnit in multe alte profesii solicitante, inaintea misiunilor militare de orice tip sau in cazul sportivilor de performanta. Ceea ce este de retinut este faptul ca impactul lui se traduce in diminuarea eficientei pregatirii din perioada imediat premergatoare misiunii, ceea ce poate avea consecinte importante asupra succesului acesteia. Astfel, in cazul aviatorilor, stresul anticipativ influenteaza calitatea somnului si a formei fizice. Pe langa aceasta, el influenteaza calitatea activitatilor de pregatire a misiunilor care, asa cum se stie, implica un mare volum de operatii cognitive (verificari, interpretari, planificari, decizii). Nu de putine ori, sub efectului starii de stres, se pot constata erori sau inexactitati in faza de pregatire a zborului, cu consecinte nefaste pe durata acestuia.


Stresul posttraumatic

Literatura dedicata stresului post-traumatic este enorma in ultimele decenii. In esenta, acest tip de reactie de stres apare ca o consecinta remanenta, intarziata, la expunerea la un stres acut, cu risc vital sau cu semnificatie majora pentru cel in cauza. Principalele criterii de diagnostic al starii de stres posttraumatic sunt: * expunerea personala directa la un eveniment traumatizant care implica moartea sau amenintarea mortii, ori suferinte fizice sau psihice majore; * reactii de frica intensa, stare de neajutorare si neputinta, groaza, legate de acel eveniment; * retrairea persistenta a situatiei si a starilor determinate de aceasta; * evitarea persistenta a stimulilor sau situatiilor care au capacitatea de evocare a evenimentului traumatizant; * stari de activare neuropsihica excesiva (agitatie, nervozitate, agresivitate etc.); * persistenta acestor manifestari pe o durata mai mare de o luna.
Evenimentele traumatice sunt specifice actiunilor militare, dar nu numai. Orice persoana supusa unui situatii de amenintare directa (atac, viol, terorism, cutremur, fenomene meteorologice extreme etc.) poate deveni subiect al unei reactii de stres post-traumatic. Aviatia este una dintre profesiile cele mai expuse acestui tip de fenomen psihic.
Cel mai adesea insa stresul posttraumatic aeronautic se instaleaza dupa actiuni in care au fost infruntate pericole intense. Din acest motiv, una dintre directiile majore de interventie ale psihologiei aeronautice a devenit prevenirea stresului posttraumatic prin dezvoltarea unor programe speciale. Acestea se traduc efectiv prin proceduri de „analiza" personalizata, care se desfasoara in conformitate cu anumite principii, de regula in fazele imediat ulterioare revenirii pilotilor din zborurile cu probleme deosebite. Studiile efectuate in aceasta directie au demonstrat diminuarea remarcabila a efectelor psihice invalidante asupra personalului aeronavigant.

Blocajul comportamental

Acest tip de reactie mai este denumit si „sindromul pilotului inghetat". Apare la pilotii confruntati pe neasteptate cu o situatie critica majora si se manifesta prin: * fixatia atentiei pe un singur element, adesea nesemnificativ al situatiei de urgenta; * blocare cognitiva pe o singura idee, rationament; * dereglarea mecanismelor memoriei; * dereglarea mecanismelor de stabilire a prioritatilor.
In cazul zborului in echipaj, acest tip de reactie se asociaza si cu dereglarea mecanismelor de comunicare, aparitia reactiilor de nervozitate, exces de autoritate sau insubordonare.
Cu ani in urma, un avion de pasageri, aflat intr-o cursa interna, care trebuia sa ajunga in nord-vestul tarii a ajuns in... sud-est, trecand si granita intr-o tara vecina! Analiza ulterioara a cazului a relevat o situatie paroxistica de blocare a comandantului de echipaj care, sub efectul unei aprehensiuni legate de zborul in conditii de furtuna, si-a pierdut orientarea. Numai acest lucru nu ar fi fost grav, daca ar fi acceptat si constientizat situatia si ar fi actionat in conformitate cu procedurile specifice unei situatii de pierdere a orientarii. In loc de aceasta, comandantul a refuzat sa accepte observatiile copilotului, a adoptat o atitudine de blocaj pe ideea ca avionul zboara pe directia corecta, ignorand cu obstinatie informatiile evidente ale aparatelor de bord si instituind o atmosfera de autoritate inflexibila la bord. In acest context, echipajul nu a mai conlucrat cu pilotul-comandant, lasandu-l sa faca ceea ce dorea. Iar daca finalul nu a fost unul dezastruos, a fost o chestiune de noroc, daca tinem cont ca avionul a traversat un lant muntos in timp ce pilotul credea ca se afla deasupra unor zone putin inalte.

Cateva concluzii

Reactiile psihice la actiunea stresului extrem, desi spectaculoase, nu se intalnesc in mod frecvent. Cu toate acestea, in cazul tratarii lor superficiale, pot avea un impact devastator, cu consecinte grave asupra capacitatii profesionale a aviatorilor, daca ne referim numai la acestia. In plus, nu este deloc de neglijat nici efectul demoralizator, prin contaminare, asupra celor aflati in proximitatea celor afectati.
Din aceste motive, implementarea unor programe specifice de lupta impotriva stresului posttraumatic trebuie sa devina una dintre prioritatile psihologilor care activeaza in aviatie, cat si in celelalte specialitati.

Din articolul Domnului Colonel Dr. MARIAN POPA, Institutul National de Medicina Aeronautica si Spatiala

BIBLIOGRAFIE
Ceausu,Valeriu, Psihologia zborului, Editura Militara, 1976.
Chew, P. H., Fear of flying – a Singapore perspective. Ann Acad Med Singapore, 26 (1), 1997, 40-45.
DSM-IV, American Psychiatric Association, 1994.
Gabriel, R., & Neal, L. A., Lesson of the week: Post-traumatic stress disorder following military combat or peace keeping. BMJ, 324 (7333), 2002, 340-341.
Juretic, Z., Fear of flying: an overview. Arh Hig Rada Toksikol, 51(4), 2000, 421-428.
Jones, D. R., Flying and danger, joy and fear. Aviat Space Environ Med, 57 (2), 1986,131-136.
Mayou, R., & Farmer, A., ABC of psychological medicine: Trauma. BMJ, 325 (7361), 2002, 426-429.
Nuy, S., Combat Stress Reactions. In R. Gal & A. D. Mangelsdorff (Eds.), Military Psychology: John Wiley and Sons Ltd, 1991.
Popa, M., Notiuni de psihologie aeronautica. In M. Macri & C. Raduica (Ed.), Curs de Medicina Aerospatiala (Vol. 1, p. 35). Bucuresti, Editura militara, 2003.
Roth, Wolfgang, Clinical psychology applications in military aviation. In K-M Goeters (Ed.) Aviation psychology - A Science and a Profession, Ashgate, 1998.
Stokes, Alan& Kiten, Kirsten, Flight Stress: Stress, Fatigue and Performance in Aviation, Avebury Aviation, 1997.

08/02/2010

Autor: Simi
Destinatar: Preşedintele României, Camera Deputatilor, Senatul Romaniei, Curtea Constitutionala
Petitie si semnaturi in format: XLSxls   PDFpdf
*Stiri, informatii in legatura cu petitia:
*Cod validare:
 =